双离合PDK入替,手排终结!-小改款Porsche 911

2020-06-22 绿色每日
双离合PDK入替,手排终结!-小改款Porsche 911

4线道的路面,行驶在最内线的车辆打了右转灯,準备开向标有Ausfahrt的交流道出口,最内侧的车道,顿时有了将近2公里的空档。更待何时?看準后方车阵还有着一段距离,略拨左手边的方向灯桿,在三声喀喀的警示声结束前,已经完成切换车道的工作,油门踩下。引擎转速灵动的提高。车身依旧稳定平顺,但时速却已突破200公里的门槛,还在持续上升中。

这一切十分的熟悉,却又有所不同。

再访德国,只为小改款911

时隔半年,再次来到德国。开的车辆同样是拥有招牌水平对卧引擎与后置引擎、后轮驱动的Porsche 911 Carrera Coupe,但是在细部的反应却又有所不同。因为,911在6月初发表了小改款的车型,而这次的长途飞行,就为了看看,Porsche的工程师,又为997世代的911,加了什幺料。

按照Porsche一贯的风格,改款的工程,都是由后置后驱的Carrera、Carrera S开始,紧接着则是加入四轮驱动系统的Carrera 4与Carrera 4S,随后则是拥有四轮驱动系统与涡轮增压引擎的911 Turbo,以及造型独具的Targa车型。由于紧接在全球发表之后,因此这次试驾的车型,是最接近911原味的后置后驱911 Carrera与911 Carrera S。

小改款?大改款?全新直喷引擎与PDK双离合器变速箱入替

然而虽然名为小改款,但是就工程面来看,2009年式的Porsche 911,在动力系统上,进入了全新的世代,而这亦是这次小改款最有看头的地方。

整个动力系统中最大的卖点,莫过于PDK变速箱的导入。

PDK,是德文Porsche Doppelkupplung的缩写,意指为Porsche的双离合器变速箱。双离合器变速箱近来年因为Volkswagen的大力推行,而在市场上获得了极高的知名度。但事实上,Porsche在1983年便已经将PDK双离合器变速箱用于956赛车上,并在1984年与1985年以962赛车在赛道上获得了极大的成功。

虽然已经掌握技术多年,但是对于以舒适与实用导向的市售车而言,PDK使用的便利性还不够成熟,也是让Porsche一直压箱25年后,并以自排变速箱结构的Tiptronic提供车主序列式换档的选择。而随着电子控制技术与液压控制元件的成熟后,才正式在这次的911小改款中推出,以7速的PDK双离合器变速箱,全面取代Tiptronic变速箱,应用于市售产品。

更省油、更环保,全新直喷引擎

而除了PDK的导入,911着名的水平对卧引擎再次进行了全面的提升。Porsche表示,不论是3.6或是3.8升引擎,都不是仅就原本引擎改进的产品,而是延续水平对卧概念而全新打造的引擎。拜工程技术的进步,让引擎的组件减少40%,让其刚性更佳、体积更小,在润滑系统与进气系统亦全面的提升,让运转效率更高,再加上全新直喷供油系统的导入,使Carrera车型所使用的3.6升引擎与Carrera S所使用的3.8升引擎,动力分别提升至 345匹与385匹的水準。而再搭配PDK 7速 设定,让两者每一百公里的平均油耗,分别降至9.8公升与10.2公升,较前一代减少12.5%以上,也让Carrera的3.6引擎,第1次达到每公升10公里以上的水準,提供更为环保的选择。

而这些改变,就是让我们在autobahn上行驶时,感受与过去截然不同的原因。

广  告声浪转变,反应更见灵敏

新的引擎,由于组装更为紧緻,可移动的组件数目较前一代的产品减少了40%,因此整个引擎运作的声浪与过去不同。而为了让油耗以及排放的表现更好,全新的引擎的进排气系统也经过了调整,让引擎的声浪非常的紧密,连绵不绝,有着高性能多缸引擎的韵味,但是911过去为人称道呼隆隆的特殊韵味,却也因而消失,仅在特殊的角度与转速下,还有些许的味道,让人有点失落。

不过,原厂引擎的工程相当成功,引擎转速的拉升与半年前开的911相比,更为轻快。而由于这段autobahn的铺面品质并未臻完美,也可以感觉到悬载的设定较小改款前的设定来得硬朗一点,而路面回馈感与方向盘的回馈与转向的灵敏度亦较原本高了一点。

PDK便利直追自排,运动性能优于手排

而改款的重点PDK,实在是非常非常地好用。不论是在直线加速、定速巡航,均十分轻鬆写意,就像是开着一般的自排房车一样的轻鬆。而拜双离合器结构之赐,换档的流畅度与速度更是一般自排车辆所远远不及的。

面对前方的路况,驾驶仅需要重踩油门,PDK系统同样可以提供kick-down的功能,更可以一次跳多个档位,全都可以靠油门深度加以控制,十分的聪明。比较特别的是,从6档退至2档的过程中,可以感受到PDK做了两次的接合动作。主要是因为PDK双离合器的设计,使电脑会先降到预选的5档后,将与6档同轴的2档进行接合,再切过去。由于电脑计算精準、补油确实,使得引擎的转速连续上毫无错失,让整个行驶的过程流畅无瑕,令人惊豔。

为了说明全新的使用方式,Porsche刻意使用单点透视的图样,告诉驾驶前按升档、后按降档的设计。

当然,驾驶也可以用利方向盘上的按钮进行手动换档。过去的tiptronic三角形的按键上半与下半部分别代表升档与降档的操作,左右边各一。PDK的按键同样是左右各一,设计则完全不同,整个按键是个约5公分厚的滑动块,在方向盘幅上前后的滑动。按前方为升档,按后方为降档,原有Porsche的车主必须要习惯一下。

当然,PDK也是有排档桿的设计。注重使用手感的Porsche,在这个细节上也是十分的注意。按下换档键,整个排档桿切换档位的手感十分的爽脆,就像是改了快排的手排变速箱,令人十分热血。而拨到变速箱的左侧,亦可以用上加下减的方式进行换档。但是,有了方向盘换档后,这项东西应该是Porsche车主享受最少的一项。以这次试车为例,除了起步与停车之外,这个闪亮的漂亮东西,我实在一次都没碰。

有了PDK与方向盘换档,谁还需要排档桿?

悬载略硬,碎震处理良好,高速巡航舒适性佳

Stuttgart都会区週遭的autobahn,车流量还不算小,并没有排战极速的机会,但是只要觑準机会,踩下油门,150KM到200KM的速度,转瞬即到,看着仪錶组中最大的转速錶反覆在红线与4000转之间跳动,却没有任何换档的顿挫。PDK的表现,令人激赏。

在autobahn上,911整体设定让驾驶十分轻鬆好开。悬载虽然略硬,但车身稳定,碎震处理良好,驾驶可以轻鬆地享用911新世代的声浪。相信时速120公里以上自动升起的后扰流板对车尾的稳定是有帮助的,不过全程都在120公里以上,就没什幺比较的机会了。

转向更加中性,PSM居功厥伟

试车行程的后半,我们按着原厂挑选,较为exciting的路线行驶。捨弃autobahn,走的是近90公里的乡间小道,途经许多的小镇与村落 在黑森林间穿梭。原厂的美意,也让我们进一步体会到911底盘的精进。

911的工程师,在底盘的设定上功力又明显的进步了,半年前也曾来德国开911。没错,911的弯道反应灵活,但是一般的转向设定仍预留了相当的转向不足空间,以符合一般消费者的需求。

小改款的911转向更为中性,更为直接。但是若在较长的转弯过程中仍可以感觉到911的重量级的车尾,慢慢滑至弯道切线的外侧,十分的轻微而隐讳地提醒,所驾驶的是有着传统而着名转向过度倾向的911,但在PSM系统的辅助下,这个倾向很适切地被抑制在,感觉得到,却不会对驾驶造成威胁的状况。

在这种情形下,驾驶911不需要再向过去那般的提心吊胆,只要把他当成一般转向设定中性的性能车,以正常的油门与剎车节奏来操驾,便可以见弯过弯,毫无问题。

弯中油门稳定,911也可轻鬆上手

但是对于大自然的运作,我们仍应该加以尊重。出现了这样的特性,试车组刻意在一个大约120度的弯道,先让911进入了略带转向过度的状态,再刻意的鬆掉油门,即便重心较过去为低,但是全部集中在后方的引擎与变速箱,让重心前移的效果十分明显而集中,后轴的下压力明显下滑,911的车尾外滑的幅度就加大了。在心里有準备的状况下,车辆并没有失控。而在后续的弯道中我们持续的嚐试后发现,其实驾驶只要按着正常驾驶的节奏,在完成适当的减速并退档后,在弯道中维持固定的油门深度与转速,PSM系统可以照顾所有的状况,不需要担心。

Launch Control,轻鬆降伏385匹马力

而在回到饭店后,我们再次换了一辆Carrera Coupe。虽然与原有的车型相同,但是在这辆配置了Sport Chorono Package Plus的车上,我们则有机会可以测试到Porsche最新的launch control起步控制系统。按着Weissache的工程师所教导我们的,我们按下中擡台上的Sport Plus按键。Weissache工程师的说法,要达到最快的起步效果,踩住剎车踏板,踩下油门,让引擎直接拉到6000转后保持着油门深度,再放开剎车,便可以享受最佳的起步。但是与试车伙伴对望了一眼,我们还是保守的先踩到4000转,毕竟直喷引擎的动力较过去又大了不少,保守点好。

带着有点担忧的心情放开了油门。若是过去的911,后面的车轮将会发出长长的嘶鸣,因为路面铺面状况的不均匀,车尾会开始无法预测的摇摆。但这一切还是没有发生。一声短短的打滑尖叫,911就像跳跃般前进。

当然,重踩剎车,对準直路的末端调好方向,油门重踩到6000转才放开剎车,我们所开的911,就像是在Weissache的工程师手下一样的听话,以速度为唯一目标,向前直冲。而Sport Plus开启的状况下,PDK的换档程式亦换上了竞技化的逻辑,不再以平顺为优先,档档都拉到6000转后才换下一档,也不管转速配合的问题,不论是1档换2档还是2档换3档,后轮都还是发出了一声的尖鸣,整台车就像被引擎猛踹了一脚一样,继续前冲,十分畅快。

PCCB,强大动力的最佳良伴从轮圈内透出铭黄色的卡钳,代表着这是一辆搭载了PCCB陶磁剎车系统的Porsche。

在过了小丘陵的顶部,道路出现了等红灯的车阵。测试也差不多了,早早放鬆了油门,并踩下剎车。脚尖传来的回馈与平常习惯的剎车回馈并不相同。来令片与碟盘的磨擦更为绵密而均匀,减速的效果也更为明显。原来为了让媒体能测试各种不同的状况,不同于其他试车活动提供统一规格的产品进行测试,配备选项繁多的Porsche,提供各种不同配备组合的911,让现场媒体测试各种不同面貌的911,而这辆Carrera Coupe,除了搭载Sport Chorono Package Plus之外,还配置了PCCB陶磁剎车碟盘,提供动力升级的911,剎车升级的空间。

慾望的取捨

除了两辆不同的Carrera Coupe之外,试车行程的安排,亦让试车组有机会开到Carrera S Cabrio手排车型,引擎转速的拉升,因为冲程的减少,更为快捷。385匹的动力,在直线加速时,所涌现的力道与推背感,较Carrera更令人沈醉,而Porsche多年跑车领导品牌也非虚名,即便是全新的手排变速箱,手感依旧十分滑顺,就像是完整磨合一般,状况绝佳,入档阻力轻微,使用方便,档位十分明确,齿比设定良好,开起来极为轻鬆。而软顶的材质吸音效果绝佳,较硬顶的coupe车型在车室内更加安静,有着不同的配件。硬顶 vs 敞篷、PDK vs 手排,再加上PCCB、Sport Chorono Package Plus套件、PASM等系统的选择,着实让试车组陷入了长考:到底要买怎幺样的911呢?

无庸置疑的,PDK是参与试车朋友一致的选择。在电子控制技术进步之下,坚守传统手排已经没有太大的意义,便利、快速、零失误的换档,PDK已超越专业车手的换档水準了。而台湾的消费者并不需要多费心思,因为总代理早已决定所有小改款的911都将导入PDK变速箱车型。剩下的,PCCB、launch control、PASM,以及敞篷、Carrera S等,就是个人慾望的取捨了。

若问我的想法,PCCB,将会是我在PDK之外的最爱。